Чи нова влада врятує ДП “Антонов”?

Україна належить до ексклюзивного авіаційного клубу з 8-10 держав, які мають можливості “повного авіаційного цикла”. На флагман української авіації ДП “Антонов” працює безпосередньо 10 000 працівників і ще до 70 000 працівників працюють на українських постачальників “Антонова”. АН-225 “Мрія” продовжує бути гордістю України, проте загальний стан української авіації залишає бажати кращого. На це є різні причини, включно з економічно-структурними, організаційно-політичними й навіть культурними причинами.

 

Культурний бар’єр

В українській культурі “недовіра” є всюдисущою. У цьому вона має спільну рису з італійською, французькою чи китайською,  чиї народи також мають велику “недовіру” до своїх співвітчизників, а ще більше до іноземців. У таких культурах сім'я є соціальною одиницею, у колі якої саме й існує довіра і нею вільно та надійно користуються, як транзакційною монетою.

 

У країнах з великим кредитом недовіри влада зобов’язана втручатися в недовірливі соціальні зв'язки й ставати гарантом, організатором і керівником економічних процесів. Заполітизованість останніх замінює довіру й тягне за собою те, що економісти називають, “транзакційні витрати”, що діють як пеня на всі форми економічної діяльності.

 

З однієї сторони, влада повинна втручатися, бо керівники великих державних підприємств через свою недовірливу натуру не можуть ні про що домовитися й не бачать широких перспектив, окрім тих, які є в “сімейних” інтересах, а з іншої сторони, результатом державного втручання є складність ведення бізнесу та високі “транзакційні витрати”.

 

Натомість Німеччина, Японія i США є зразковими країнами з високим рівнем культурної довіри, чиї компанії стають успішними завдяки вмінню кооперуватися та домовлятися з партнерами, бо довіряють один-до-одному.

 

ДП “Антонов” нагадує підприємство з низьким рівнем довіри. Це державне підприємство з часів незалежності не спромоглося налагодити серійне виробництво, створити резерв замовлень (backlog), розробити новий шаблон літака (наприклад, у якому крила знизу фюзеляжу*) тощо. Тому, держава мусила б втрутитися, щоб хоч якимось чином запобігти знеціненню підприємства. Втручання держави через розміщення замовлення могло б покращити стан «Анотнова», та натомість вона вирішила підпорядкувати “Антонов” ДК “Укроборонпрому” в 2015 році. Але Укроборонпром підвів державу, продемонструвавши повну нездатність вивести  «Антонов» з кризи. 

 

Свинарчук” – образний керівник урядових органів, втручається в промислову галузь не з метою поставити правильні завдання чи розв'язати проблеми, а з метою “потрясти” виробника у власних інтересах.

 

Попередні “свинарчуки” трактували питання розвитку авіації в Україні під грифом секретності. А секретність – ворог прозорості й початок корупції, –  стверджують українські активісти та реформатори. Натомість бізнесмени розуміють секретність як “закритість” від нових ідей, прогресивних задач та західних методів менеджменту та управління.

 

Позиція ДК “Укроборонпром” щодо долі ДП “Антонов” була і лишається не зрозумілою та навіть протиречивою. Дотичні депутати VIII скликання, Кабмін і навіть керівники “Антонова” по факту були проти того, щоб відкрити ДП “Антонов” для інших партнерів. Вони хотіли бачити контрактні умови співпраці, але ніяк не акціонерні умови, тому що не існувало довіри до інших інвесторів. Загалом панувала думка: “як відкриємо “Антонов”, то приватні або іноземні партнери втручатимуться й заберуть усе або доведуть його до банкрутства”. Звісно, такі застереження треба брати до уваги, але так само, як і ДК “Укроборонпром”, вони не посприяли створенню інноваційних підходів чи реформуванню компанії, а навпаки стали антипродуктивними.

 

Міжнародна практика

А що роблять інші компанії, які також мають подібні застереження щодо контролю? За приклад беремо дві літакобудівні компанії “ATR” та “Bombardier”.

 

“ATR” є франко-італійською компанією, в якій французький “Airbus” та італійський “Leonardo” мають рівні частки, по 50% кожний (Уряд Франції має акції в “Airbus”; уряд Італії в “Leonardo”). “ATR” частково виробляють у м. Тулуз на базі “Airbus”. У 2018 році президент “ATR” Крістіан Шерер, який перед тим усе життя пропрацював на “Airbus”, повернувся на “Airbus” і став президентом зі збуту.  У свою чергу “ATR” призначило Стефано Бортолі своїм президентом, який одночасно  займає пост віце-президента в “Leonardo”. Це показує, як інші акціонерні держпідприємства вміють домовлятися, довіряти один-одному і як материнські компанії впливають на “ATR”, а не навпаки.

 

“Bombardier” розробив два нових літаки – CS 100 і SC 300. Водночас, через фінансові труднощі, щоб не втратити контроль над усією компанією, “Bombardier” вивів CS 100 і SC 300 в окреме підприємство й безкоштовно віддав 51% нового підприємства компанії “Airbus”.

 

Уроки? Представники двох недовірливих народів –  Італії та Франції –  навчилися довіряти один одному, щоб створити “ATR” – найуспішнішу гвинтову літакобудівну компанію. Не обов'язково віддавати контроль над цілим ДП “Антонов” іноземним інвесторам. Достатньо вивести АН-132, АН-74 або АН-178 на паритетних (або кращих) умовах в окремі підприємства, як це зробив “Bombardier”, і продовжувати їх виробляти на базі ДП “Антонов” так, як це робить “ATR” і “Bombardier”. Такий підхід залишить контроль над ДП “Антонов” в Україні, розвіє вищезгадані застереження й приведе за собою інвесторів і необхідні кошти.

 

Економічно-структурні обмеження

 

Важко розв'язати економічно-структурні проблеми, якщо тільки займатися виробництвом вантажних літаків. Узагалі вантажні літаки представляють малу частку авіаційного бізнесу. Згідно з даними військово-авіаційної аналітичної фірми “Teal Group”, ринок на військові вантажні літаки становив $6,26 млрд. у 2018 році; і у 2027 році зменшиться до $3,62 млрд. Ринок, на який ДП “Антонов” максимум може претендувати протягом наступних 8 років, складається з 104 літаків у сумі $7,63 млрд. Іншими словами, ДП “Антонов” сам себе економічно й структурно обмежує, концентруючи свою увагу переважно на вантажних літаках.

 

Натомість, бізнес-джети представляють найрентабельніший авіаційний підсектор. Він особливо росте в Китаї, де українські позиції є відносно сильними. Чому ДП “Антонов” не йде в напрямку бізнес-джетів, де є гроші? “Teal Group” вважає, що ринок на бізнес літаки  наступні 10 років становитиме $272,1 млрд. і потребуватиме 11 434 бізнес літаків, що включатиме в себе 8 253 бізнес-джетів на суму $236,3 млрд., 213 бізлайнерів на суму $18,3 млрд. та 2 968 бізнес турбогвинтовиків на суму $17,5 млрд.. Бізнес-джети також  легше продавати, ніж військово-вантажні літаки, бо це не потребує узгодження з головними державними та урядовими структурами.

 

Виробляючи тільки вантажні літаки, ДП “Антонов” не може бути далекоглядною компанією чи трендсетером в авіації. Усі літаки АН мають структурну форму, яку ще розробив сам Олег Антонов, тобто, крила зверху фюзеляжу. Чинний конструкторський склад не розробив жодного нового шаблону для бренда АН; конструктори відмовляються навіть думати про нову структуру літака. Керівництво не може змусити розробників створити новий тип літака й не може звільнити їх, бо кращих спеціалістів в Україні вже немає.

 

Отже, потрібно серйозно задуматися над виробництвом нових типів літаків і навіть бізнес-джетів. Смішно? З “Боїнга” теж сміялися в 1952 році, коли він оголосив плани про конструкцію пасажирського реактивного літака, а сьогодні такий літак є нормою цілої індустрії. Таке революційне рішення зробило “Боїнг” авіаційним лідером і трендсетером, що дозволило остаточно обійти конкурента – “Макдоннел Даглас”, який на той час був виробником №1 пасажирських гвинтових літаків.

 

Хронічна недовіра пояснює, чому нового шаблону літака так і не  створено з часів здобуття незалежності, адже керівництво та конструкторський склад не змогли знайти спільну мову, про що і як треба робити, а держава відповідних вказівок не давала. “Свинарчукилише ж могли потрясти.

 

Щоб позбутися синдрому недовіри, мабуть, доцільно скликати ще один “трускавецький семінар”; лібералізувати “Закон про державну таємницю” та інші закони про підприємницьку діяльність; проводити зовнішні аудити й робити відповідні рекомендації щодо цілей, задач та роботи “Антонова” і справжньої вартості активів ДП “Антонов”; звільнити “червоні” бунтівні кадри; вивести ДП “Антонов” з під дамаклавого категоричного контролю РНБО, СБУ, “Укроборонпрому” та “Укрспецекспорту” (якщо ні, то останні можуть лишитися як дорадчі органи, але не контролю).


Серійне виробництво

 

Новій владі та Парламенту доведеться приймати багато рішень щодо авіації, де старі політики через свою “закриту” натуру не могли й уявити прогресивні рішення. Наприклад, у “Антонова” є власна вантажна авіалінія – “Antonov Airlines”. Вона має аж 13 літаків, включно з “Мрією”. Проте аналогічна американська компанія FedEx має 388 вантажних літаків, а їхній конкурент UPS має 253 вантажні літаки. Більше того, на ці літаки компанії продовжують платити іпотеки лізинговим компаніям; плюс вони ще беруть в оренду додаткові літаки, бо існує попит на авіаперевезення. Чому ДП “Антонов” не розвиває власну авіалінію, адже сфера логістики буде рости?

 

FedEx та UPS не мають можливості виробляти власні літаки, але в ДП є така можливість. “Antonov Airlines” можуть власноруч створити попит на вантажні літаки, який ДП “Антонов” задовільнить, а держава профінансує.

 

Без такого зачарованого кола державі нема сенсу фінансувати виробництво літаків, тому що останні не матимуть “проактивних” покупців та експлуататорів. МНСУ, МВС, армія – пасивні експлутатори. Літаки в їх розпоряджені не заробляють кошти, а навпаки спричиняють їх витік з економіки, адже  літаки в їх користуванні знецінюються та амортизуються.

 

Проте, якщо “Antonov Airlines” відразу почне експлуатувати нові літаки,   прийнявши власне стратегічне рішення розвивати та збільшувати свій штат до розмірів FedEx та UPS, щоб краще використовувати економічні тренди у сфері логістики, то літаки відразу почнуть оплачуватися й заробляти додаткові кошти. І якщо держава виступить інвестором, то зможе видати лізингову іпотеку. У такий спосіб держава виконає свою функцію як гаранта, ДП “Антонов” запустить серійне виробництво, а “Antonov Airlines” зароблятиме ринкову ціну й віддаватиме борги до бюджету. Така схема не матиме негативне сальдо для держави, бо іпотека для лізингової компанії є активом.


Монополія нової влади

 

Для імплементації вищезгаданих планів потрібно як мінімум 8-10 років, професійні кадри, кошти й політична воля. У часи СРСР Компартія могла наказати будувати літаки й вони серійно будувалися, але там був час, кошти й багато волі. З тих часів жодна політична сила не мала такої монополії на владу в Україні, як сьогодні має президент В. Зеленський та його партія “Слуга народу”. На них покладено велику функцію –  відновити авіабудівництво, формуючи інноваційні підходи та нову політику.

 

Депутатам ІХ скликання буде доцільно провести власне дослідження й скликати комітети, на яких заслухати працівників ДП “Антонов” – від керівництва до токарів, колишніх президентів підприємства, міністрів та депутатів, які очолювали сектор авіації тощо, щоб з’ясувати, чому ДП “Антонов” не може запустити серійне виробництво й розробити нові літаки.

 

Найголовніше, новій владі та Парламенту доведеться надихнути, якщо не змусити, ДП “Антонов” на інноваційні та сміливі кроки й покласти на себе грандіозні зобов’язання  й розробити такі нові напрями, як бізнес-джети тощо. Новій владі також доведеться виховати почуття довіри, щоб керівники нової влади та ДП “Антонов” принаймні могли довіряти один одному. Усі ідеальні рішення – прості. Над ними потрібно працювати й поступово втілювати.

 

(*Примітка: У вантажних літаках “крила зверху” сприяють у їх стабільності та протидіють повітрозатягуванню, що є важливим для (пере)вантажених літаків. Вони також полегшують взліт та посадку літаків на кривих, нерівних посадочних лініях (полях) в аеропортах з поганою інфраструктурою, бо високо посаджені двигуни менше всасують сміття, порох, тощо. У пасажирських літаках “крила зверху” заважають пасажирам, бо поширюють шум двигуна на рівні пасажирів і блокують їм вигляд на небо й сонце).